De la JJ COBAS Trial RC30 me voy a extender un poco más.
Diseñada por el genial Antonio Cobas. Con el empuje de Jacinto Moriana y Cobas, se atrevieron en 1984 a aplicar adelantos revolucionarios en las motos de trial tales como: chasis monocasco, frenos de disco, mono amortiguador, etc., siendo los pioneros. Sin embargo, de este diseño solo llegaron a fabricarse once motos, (tres con motor Bultaco y ocho con motor Montesa).
Os dejo con los comentarios de Gabino Renales que, junto a Toni Gorgot fueron los pilotos oficiales que tuvieron el trabajo de evolucionarla.
"Las motos de trial están en la prehistoria" esta fue la frase que Antonio Cobas me decía cada vez que nos encontrábamos en la sede de la escudería capitaneada por el emprendedor e inquieto Jacinto Moriana y que por aquellos años reunía a un gran ramillete de pilotos de diferentes especialidades:
Toni Gorgot (trial), Carlos Cardús (velocidad), Carlos Mas (enduro), Mallol y Tejedo (resistencia), etc. etc.
Era por el año 1983 cuando Antonio decidió poner al trial en la era moderna y decidió aplicar al trial los avances técnicos que ya caracterizaban a las motos de las otras especialidades: chasis monocasco, frenos de disco, mono- amortiguador…, su apuesta fue una verdadera revolución porque redefinió totalmente el concepto de las motos que existían hasta aquel momento.
Rediseñó de nuevo el chasis con un mono biga del que colgaba el motor que a su vez actuaba de sub-chasis aligerando en mucho el peso. Creó unas ruedas en las que el buje integraba los frenos de disco para protegerlos de los impactos de las piedras y a su vez con un sistema de encaje que facilitaba el desmontaje de las ruedas, quedándose el disco anclado al extraerlas.
Cambió el sistema de transmisión posicionando un eje central en el basculante que anulaba la tensión de la cadena y permitía una mejor tracción sin importar la suspensión. Propuso una suspensión mono-amortiguador y de progresividad variable, eliminando los 2 míticos amortiguadores.
Antonio diseñó, en definitiva, un nuevo concepto de motocicleta y dejó para los pilotos (Toni Gorgot y yo mismo) la tarea de adaptar nuestra conducción a todos esos cambios.
Te aseguro que no fue nada fácil... como puedes suponer fueron muchas horas de trabajo para poner todas esas soluciones a punto. No se trataba de introducir un cambio en algo que ya existía, todo era nuevo y diferente.
Era como volver a aprender a ir en moto. Las primeras pruebas fueron difíciles pero ya desde el principio se vislumbraba un gran potencial. El momento de la verdad llegó con las primeras carreras y esa experiencia todavía fue más dura, y para hacer las cosas un poco más difíciles se trataba de las temibles pruebas, en aquel momento, de Bélgica, Inglaterra e Irlanda. Si ya el barro era una gran dificultad para los pilotos españoles que no teníamos nada de experiencia en aquel tipo de terreno, pues todavía se complicó más con la nueva moto evidentemente los resultados fueron desastrosos, pero la experiencia muy buena y tras ese viaje trabajamos mucho sobre la puesta a punto y las posibilidades de la moto... recuerdo que uno de los puntos en los que más trabajamos fue en la suspensión trasera.
Como Antonio estaba muy ocupado con sus motos de velocidad para el Campeonato del Mundo teníamos que trabajar durante las noches. Sí, pasamos dos noches enteras trabajando en los parámetros de la suspensión, seguramente te preguntarás qué hacíamos de noche con una moto de trial?
Pues bueno de hecho y afortunadamente para nosotros trabajábamos delante del ordenador de casa de Antonio. Sí, Antonio era capaz de simular el recorrido de la suspensión en un ordenador! Así, de una forma relativamente fácil, veíamos cómo se comportaban los diferentes reglajes que introducíamos hasta llegar a un par de soluciones que creíamos que eran las que cumplían lo que nosotros buscábamos...hoy esto es muy común y todo el mundo lo ve como algo fácil, pero yo os hablo del año 1993 y os aseguro que no muchos utilizaban estas técnicas.
Esas noches de trabajo dieron sus frutos y yo conseguí ganar 2 pruebas del Campeonato de España con aquella moto que se demostró como muy buena en algunas condiciones que las, digamos clásicas tenían muchas dificultades.
Estas eran zonas resbaladizas donde era necesario no perder la tracción y la velocidad. Eso era gracias a la suspensión independiente de la tracción como he relatado antes.
Luego en otros puntos se mostraba con mayores dificultades como era en los grandes escalones, donde esa misma independencia de la tracción hacía que la suspensión tuviera dificultades para rebotar con fuerza y subir con facilidad.
Después de un año de trabajo en el que habíamos conseguido grandes avances y unos resultados bastante correctos, nos quedaba por delante todavía mucho trabajo para seguir evolucionando. Los compromisos de Antonio con la velocidad dificultaron muchísimo la posibilidad de seguir trabajando en la puesta a punto. Esto, unido al momento en que muchas fábricas de trial aparecieron con nuevos motores más pequeños y ligeros (recordad que nuestras motos todavía llevaban motores Bultaco), también mono-amortiguador y frenos de disco adaptados de forma más directa y sencilla, hicieron que finalmente se decidiera parar el proyecto.
Una lástima!
